リアウイングのマウント方法によりどういう違いがでるのか。
最近？ここ数年XrayやSerpentの車両が採用している「本体側からアームを伸ばしてリアウイングを懸架」する方式。
懸架の為の腕の伸ばし方こそ違うものの、本体側・モーター側と選択出来るという意味では自作RC 3号車も同じ。
じゃぁ懸架の方法によってどういう違いが出るのか。
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| リアウイングを本体側(バネ上)に保持 |
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| リアウイングをモーター側(バネ下)で保持 |
テストに使用したのはF1-自作RC 3号車。
モーターはZEN30.5T、前後ウイングもZEN、タイヤは屋上定番の前後ともにZENのomega。
この仕様で、バッテリーの変更も無しでウイングのみ付け替えたらどういう差が出るのか走行比較してみました。
結果。
一言で言うと
「本体側に懸架すると中低速域のリアグリップが露骨にあがる。」
という結果。
箇条書きにすると
- ストレートで速度が出てる状態だとモーター側懸架のほうがグリップ感はある。
- 速度が落ちてきても本体側懸架はモーター側懸架に比べてグリップ感がある。
- 滑りだしの速度と収まりはモーター側懸架は本体側懸架に比べて早くて収まらない。本体側懸架はモーター側懸架に比べて遅くて明らかに収まりが早い。
- コーナーでのスライド量は「モーター側懸架＞（超えられない壁）＞本体側懸架」
- コーナーでの操作はモーター側懸架がスロットル依存が濃いのに対し、本体側懸架はステアリング依存が濃い。
これ、おそらく「バネ下重量」の差が相当影響してると思われる。
というのも、
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| 大体この位のスペースでフルステア・フルスロットルで回り続けられる様にセットする |
円運動中に脈打ったり、直径2m（ぐらい）を超す様ならセットやり直し。
…というテストにおいて、リアウイングをモーター側に懸架した状態と、本体側に懸架した状態だと、他に何も、バッテリーすら変更してないのに円の大きさが3倍を余裕で超えるぐらい差が出る。
速度が出てない状態で懸架方法により一番違うのは…やっぱバネ下重量だよね。
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| モーター側懸架の部品一式。28g |
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| 本体側懸架の一式。31g。ただし外すのが面倒くさい部品を除く |
本体側懸架の方がバネ下が約30ｇ軽いので
路面追従性が上がる＝滑りの収まりがいい＝グリップしている
という構図だと思われる。
以上のことから基本的な考え方…というか現実問題としては、本体側懸架はリアグリップが足らない場合向け＝よりリアを食わせたい時向けって考えでよさそう。
…リアがグリップしてる前提で前をもっと食う状態にすれば一段階上にいけるのはわかってるんだが…もうちょっと、回転半径が1.5倍大きくなる程度ならフロントのセットでどうにかなる気がするけどさすがに3倍となると…
単純な走りやすさで言うと。
いままでずーっとモーター側懸架してたのでモーター側懸架の方がリアの滑りが慣れ親しんだ動きで走りやすいｗ
タイムは心持ちモーター側懸架の方が早いけど本体側懸架と有意と言える程の差は無し。
まぁあくまでもタムタム大宮での路面での話だが…
つくばRCアリーナのハイグリップカーペットで同じ事が言えれば良いんだろうけど、つくばRCアリーナの場合はセット云々の前にグリップ剤に振り回される現状を打破しないと話がすすまない…
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