問題だった重量とそのバランスは最終的にこうなった。
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| 左が4号車、右が今回の5号車 |
なんでこう左後ろの重量だけが少し重いのか…
レイアウトがアレなわりには前後重量バランスが大して変わらないのは前回りが相当軽い為と思われる。
ただまぁ5号車は最終的には合計100g近くウェイトを乗せたが…
問題のシェイクダウン。
一言で言うと、曲がらない。
あんまりにも曲がらないのでウィングを外したが、それでも普通に走る…どころか、幾ばくか走りやすくなるという。
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| ウイングを外すと普通はまともにはしれなくなるが。 |
上手くなってくると翼端版が片方外れただけで相当タイムに影響が出る。
が、5号車の場合、むしろリアウイングを外した方がなんぼかまともに走る。
なんでやねん
曲がらないのは筋金入りで、
- フロントスプリングを交換
固い物が基本と聞いていたが、柔らかい物へ。 - ロールダンパーを交換
試しに交換。 - ピッチングダンパーを交換
4号車に比べ、ピッチング方向の揺れが大きかったので。 - （フロントは機構的にムリなので）リアのロールセンターを上げる
リアウイング外すと幾ばくか走りやすくなるとかメカニカルグリップ高すぎなのでTRG117相当まで上げたが… - キャスター変更
もうどうしようもない。幸い初期はそれなりだったので倒してみた - リアリバウンド調整
車高を前下がり具合と合わせて、後ろのリバウンドを調整。
コーナーをよく観察してみるとリアの粘りがスゴイんじゃなくてフロントが跳ねて設置してない感が強かったのでフロントタイヤを厚い物に交換したらある程度落ち着いた。
が、まぁそれでも焼け石に水状態。
根本的にプッシュアンダーが酷すぎる。
出口を向き終わるまでスロットルを開けられない。
プッシュアンダーはリンク車の場合、リバウンドの調整で少なからず変わるはずだが、うんともすんとも言わない。
タイヤに関しては前後ボンバーイエローMSからリアだけボンバーオレンジMSに交換したところ、なんぼかマシにはなったものの。それでもまだ曲がらない。
ススメによりジャイロを乗せていた物の、終日効きはゼロのまま。ウェイト代わりになってました。
5号車の問題点
さすがに一日ぶつけまくってプッシュアンダーと戦えばいろいろ解るという物。
予想通りの所が予想通り壊れる
これは予想済み。だが、その壊れる頻度がすごかった。
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| マウント基部がねじれて折れる |
で、アッパーアームは予想通り一つも折れなかった。イモネジ着脱しすぎて穴がバカになったぐらいか。
おそらくこの部分はカーボン混入ポリカーボネートより、PETの方が向いてると思った物の、使ってみると大差無く。
前述の様に曲がらない点は変わらず、また、ぶつけたら真っ先にココが折れる為、比較もなにもあったもんじゃなかった。
キングピンの基部が割れる
こういう割れ方するんですねぇ…
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| なんていうか解らない部品 |
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| サスボールをマウントしてるプラ部品 |
トゥエルブに追い回されてやっちゃったときに割れた。
まぁよくよく力が掛かる方向を考えたらこういう割れ方をするか。
ロアアーム自体は2号車から熟成（笑）してきた形状をベースにしており、少なくとも先端部分に関しては一度たりとも割れた事が無いという頑丈さなので、代わりにプラが割れて抜けたという構図なんだろうな。たぶん。
…で、それだけでは足らずに相変わらずサスマウント基部が折れてる訳だが…
サーボセイバーを止めてるネジが緩む
原因不明。ネジロック材を使った方がよさそう。
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| 気がつくとサーボセイバーのネジが緩んでる |
5号車で気がついた点
問題点もまだまだ他にも或る物の、わかった点もあった。
ミニサーボでも問題なし
たぶんコレが一番の収穫。
セッティング上、基準となる舵角を内輪側で28度程度と以前から決めてる（これ以上切れると事故り方によっては戻ってこなくなるため）が、4号車までの通常のロープロサーボの場合、舵角70％前後で切れていたのを、レバー比をできるだけ考慮した結果、ミニサーボでは95％で同じ量切れる様に設計した。
…とは行っても目分量でたぶんこのくらい…と言うどんぶり勘定＋CADによる力業の結果が95％だっただけなんだが。
要するに単純にタイヤの切れ角1度当たりに必要なサーボの舵角が変わる為、足らないトルクをコレで補おう…という魂胆。
その甲斐があったのかはわからないが…特にトルク不足は感じなかった。ていうかそれ以前に曲がらん。もしかするとトルク不足だったのかも知れないが…
サーボのトルクはかなり効くからなぁ…
あと、ミニサーボにより前側がかなり軽くなったおかげでバッテリー中央マウントでも前後重量比はそれなりのリア加重があり、また慣性モーメントも少なくともCAD上は同じレイアウトの3号車よりはかなりマシ。
3号車は谷田部だと曲がりすぎて困る位に曲がっていたので前後重量比と慣性モーメント自体が曲がらない原因には直結していない…と信じたい。
リアウイングの本体側懸架は21.5Tではデメリットになりかねない
リアウイングを本体懸架にする為に上からぶら下げてるが、この部分を今回2mmのカーボンで作り直した。単に軽量化。
ただ、おそらくだが、今回それが裏目に出て、ウイングがソコソコの周期で振動して、その揺り戻しが本体側に伝わっていたと思われる。
ウイングを外すと走りやすくなるのはたぶんこのせい。
…まぁ…それでも21.5Tの速度でウイング無しでまともに走れること自体おかしいが…
31.5Tでもウイング無しだとまともに走れたもんじゃないし。
まぁそれはともかく。それなりに剛性を確保出来る状態じゃないと本体側懸架はデメリットになる。と言える。
まぁ普通は、というか巨大なゴムタイヤは左右下側を回せるのでそんな剛性不足とは無縁だろうが…
セッテイングのズレの心配が無い代わりにガタガタになるのが超早い
ただし、比較対象はダブルウイッシュボーン車。
構造の都合、ことある毎にずれるダブルウィッシュボーンに比べ、セッテイングのズレの原因が絞れる＆ひと目でわかる為、精神的に楽。
Aアームはぱっと見じゃ解らないですからね…
ただ、穴が緩んでガタガタになるのが超早い。1パック保ってる？というレベルですぐにバカになる。この辺りはPET所以（過去にハイトスペーサーの例アリ）だろうが。
まぁ多少バカになったところで…というか馬鹿になってない状態でも曲がらないので根本的に何かがおかしいんだろうが。
とりあえず…フロントのアッパーアーム基部が弱くて壊れるだろうというのは事前の予想通りと言えば予想通りだけど、そのすがすがしいまでの壊れっぷりはちょっと勘弁願いたいレベル。
…まずはAアーム化から考えようかなぁ…
つっても21.5T+スポンジ＋グリップ材有りカーペットな環境が谷田部とパル以外無く、パルは単純に遠く、谷田部はスポンジF1に人権がなく、よほど運が良くない限り、週末に試行錯誤出来る環境はあり得ないのでゆっくりやりましょうかね。
とりあえず屋上路面で試行錯誤でしょうかね…屋上でも曲がらないのが目に見える…
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